“四院设计”闪耀非洲 助力“一带一路”

来源:本站原创 作者:刘新红  时间:2018-09-06 【字体:

2018年中非合作论坛北京峰会召开之际,一条连接非洲两国、由九卅娱乐娱城app设计施工的铁路——埃塞俄比亚-吉布提铁路(亚吉铁路)再次引起关注。今年1月,我国海外首条全产业链实施“中国标准”的跨国电气化铁路正式开通商业运营。截至8月15日,亚吉铁路累计发送旅客8.8万人次,累计运输集装箱约2.1万个标箱,客货运均呈现出逐月递增的趋势,强大运能正得到释放。

这条“新世纪的坦赞铁路”背后,离不开“四院设计”。九卅娱乐娱城app所属铁四院承担了亚吉铁路吉布提段全境线路的勘察设计。

从上世纪50年代参加坦赞铁路援建开始,非洲就成为铁四院海外经营最早的市场,也是最重要的海外市场。目前,铁四院在尼日利亚、吉布提、几内亚、刚果布、阿尔及利亚、利比亚等6个国家承揽了8项重要工程。

亚吉铁路通道是埃塞俄比亚国家路网的骨干线路,该线路及相邻的国家铁路网建设后还将成为肯尼亚北部和苏丹南部进入红海的最短走廊。其中,铁四院设计了吉布提段——亚的斯亚贝巴至吉布提港的全境线路。

该铁路设计时速120公里,在国内只能算一条普速铁路。但国外专家前期考察时质疑,当地基础设施差、电力短缺、水泥匮乏、成本高昂,中国企业怎么可能建成?经过15个月的努力,铁四院22名技术人员顺利完成了吉布提境内所有勘测设计。

铁四院国际事业部总工程师余兴说,吉布提基础设施与中国上世纪70年代水平相当,完全能适用中国铁路技术标准。但要因地制宜,对中国标准适当调整。如果设计速度过高,投资量和后期维护成本会非常高,因此最终选择了120公里/小时的设计时速,比照中国二级电气化铁路标准,适度超前。

“这个项目是中国企业从规划、设计,到融资,再到实施的第一个跨国互通电气化铁路项目,全部使用中国产品,实现了集技术、设备、运营为一体的全套产业链输出。”余兴介绍,2012年9月铁四院启动方案设计,2013年10月全线开工,2017年1月全线开通。铁四院创造了海外铁路设计最快速度。

“没有铁路前,亚的斯亚贝巴的货物只能通过公路运输到吉布提港,因为路况差又拥堵,大概需要一周时间,铁路建成后,货运时间缩短到一天,大大提高运送效率。”铁四院亚吉铁路吉布提段项目总体设计负责人周承汉说,根据2030年的规划,吉布提港货运量将达到1565万吨,铁路货运量将承担其中五成。

去年年底,铁四院又完成了吉布提港口支线勘察设计任务,打通“最后一公里”,实现海铁联运。

铁四院国际事业部党委书记邓振林表示,随着铁路的通达,将形成吉布提至埃塞俄比亚的绿色运输通道,同时完善吉布提港的内陆运输条件,该项目也将成为中国“海上丝绸之路”的落足点,实现中国通过海路打开东非各国物资渠道的目的。

在非洲第一人口大国尼日利亚,铁四院承担了拉伊铁路(阿标库塔至伊巴丹段)的勘察设计,以及该国三大城市之一卡诺的城市轻轨勘察设计。

拉伊铁路全长156公里,连接拉各斯和伊巴丹,是尼日利亚南部最大港口城市拉各斯至北部主要城市卡诺现代化铁路的重要组成部分。拉伊铁路纵贯该国西部南北三大州,沿线经济活跃。

铁四院拉伊铁路项目经理李国忠介绍,铁四院设计了其中80公里一半以上。拉伊铁路是拉各斯港重要的后方集疏运通道,也是西北部地区的运输主通道和经济大动脉。

“既有的拉伊铁路通道已存在百年,由以前殖民国英国修建的窄轨铁路,最快只能跑到60公里/小时,经过两次大修还经常翻车,早已无法满足经济社会发展需求,运输能力大幅下降,亟须修建一条现代化的铁路。”李国忠说。

拉伊铁路按160公里/小时设计,但设计修建要克服多重困难:铁路穿越拉各斯主城区,铁路通道内窄轨铁路、规划的轻轨等5条铁路线并存,两侧分布大量构筑物,拆迁量大,给铁路施工带来很大困难;沿线城市道路多,立交条件要求高,且靠近海边受水害影响大,为此进行了多种方案的比选。

“当地还严重缺乏水泥、钢材等建筑材料,缺乏建造桥梁大型机械设备,加上建造桥梁投资较高,因此设计时对线路平纵断面多次优化后,采取‘以路代桥’方案,尽量压缩桥梁比例,进一步降低了工程投资。”李国忠说,2017年7月铁四院签订勘察设计合同,计划2019年2月实现部分地段通车。

据悉,非洲多国均缺乏铁路路网规划,2013年铁四院就在国家铁总的牵头下,对非洲十国完成了路网规划,总里程达3.6万公里。

在尼日利亚北部城市卡诺,轻轨项目也正在积极推进。卡诺轻轨总共4条线路,全长60多公里。卡诺轨道交通建成后,将缓解城市交通矛盾,提高居民出行舒适度,带动沿线土地开发,提升城市竞争力。

“借此次中非论坛,有望启动拉卡铁路继拉伊铁路之后的标段设计建设工作,后期还有1000多公里。”李国忠透露。

“中国标准”进军非洲有何优势?在铁四院尼日利亚分院院长梁新灿看来,近年来中国一直在大规模修建铁路,技术更新迭代快,而欧美国家数十年未新建铁路。

其次,中国铁路质优价廉,性价比高,更适应欠发达地区实际。此外,中国修建铁路投产运营时间更快,运输组织效率高。

梁新灿也指出,由于中国铁路标准目前没有国际化,而自身对国际标准的学习及消化还需要一个较长过程,因此中国标准体系在海外的接受度还有待提高,对全产业链的中国标准认可,还需要一个过程。“中国企业既要注重掌握国际标准,也更要注意将‘中国标准’和当地实际相结合,同时授人以渔,培训一批当地的勘察设计高层管理人员和专业技术人员,急当地之所急,形成更多可视性成果,这样才能更好地服务‘一带一路’。”


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